09CNachkriegszeit-Ohne Nachschubrouten kein Krieg

Ohne Nachschubrouten kein Krieg

Datenherkunft: (Wikipedia) plus weitere bei den jeweiligen Themen

aus-der-zeit.site > Nachkriegszeit

Nachschub für die Verbündeten

Mit dem „Lend-Lease-Abkommen“, Februar 1941 und dem Kriegseintritt der USA, Dezember 1941 wurden gesicherte Nachschubwege von immenser Bedeutung. Die USA-Gesetze liessen eine Kreditvergabe an Kriegsführende Länder nicht zu, um diese Situation zu umgehen wurde das, vor allem von den Engländer benötigte Kriegsmaterial und Lebensmittel ausgeliehen und mussten, wenn überhaupt, erst später bezahlt werden. Für die, im Laufe des Krieges immer besser geschützte Schifffarts- und Luftwege, wurden feste Routen festgelegt.

Atlantik: Nach England
Nordatlantik: Von England nach Murmansk und Archangelsk
Persischer Korridor: Durch Iran nach dem sowjetischen Aserbaidschan
Pazifik-Route: Bis Wladiwostok durch sowjetische Schiffe‎
Alaska – Sibirien-Route: Nur Lufttransporte und Flugzeugüberführungen

Parallel zu den Schifffartsrouten wurden Flugruten eingerichtet, um wichtige Güter schneller verfügbar zu haben. Auf den aufgeführten Routen lief auch der Nachschub für die USA-Armee.

Atlantikroute nach England

HX-Geleitzüge (HX = Halifax) waren militärisch gesicherte, regelmässig verkehrende Handelsschiffskonvois. Sie fuhren während des Zweiten Weltkrieges auf der Nordatlantikroute zwischen Kanada und Grossbritannien. Die Nordatlantikroute war zu dieser Zeit für Grossbritannien die wichtigste transatlantische Verbindung. Dementsprechend waren die HX-Geleitzüge, die bis August 1940 diese Route als einzige bedienten, die wichtigsten für das Vereinigte Königreich. Ihre vollständige Unterbrechung hätte eine Fortsetzung des Krieges unmöglich gemacht. Die Deutschen setzten zu ihrer Bekämpfung hauptsächlich U-Boote, aber auch Grosskampfschiffe, Flugzeuge und Minen ein. Trotz einiger Erfolge gegen einzelne HX-Geleitzüge lag der Gesamtverlust an Schiffsladungen von 1939 bis 1945 nur bei 0,9 % und war damit weit von einer vollständigen Unterbrechung entfernt.

Organisation
Die HX-Geleitzüge nahmen alle Schiffe auf, die über die nordatlantische Route nach Grossbritannien fuhren. Die Schiffe kamen aus den verschiedensten nord-, mittel- und südamerikanischen Häfen und sammelten sich im kanadischen Halifax. Dort sortierten sie sich in HX-Geleitzüge für Schiffe mit einer Geschwindigkeit von 9 bis 12 Knoten und HXF-Geleite (F = Fast) mit einer Geschwindigkeit von 13 bis 15 Knoten. Liverpool, das über den Nordkanal angefahren wurde, war immer der Endpunkt. Hier lösten sich die Geleitzüge auf, und die Frachtschiffe fuhren weiter zu ihren eigentlichen britischen Zielhäfen. Ab HX 208 am 17. September 1942 war der Startpunkt immer New York.

Die HX-Geleitzüge gingen anfangs alle sieben bis neun Tage ab, während die HXF-Geleitzüge unregelmässiger fuhren. Mit HXF 20 im Februar 1940 beendete man die Trennung zwischen den schnellen und normalen HX-Geleitzügen. Bis August 1940 waren sie die einzige Verbindung auf der nordatlantischen Route zwischen Nordamerika und Grossbritannien. Dann kamen die langsameren SC-Geleitzüge (SC = Slow Convoy) auf der gleichen Route hinzu.

HX 1 verliess am 16. September 1939 Halifax mit 15 Schiffen und lief am 30. September ohne Verluste in Liverpool ein. Bis zum Kriegsende folgten weitere 376 HX-Geleitzüge. HXF 1 fuhr erstmals am 19. September 1939 über den Nordatlantik und erreichte am 29. September 1939 Liverpool. Es folgten bis Februar 1940 weitere 19 HXF-Geleitzüge. Je nach Route, Wetter und Feindlage brauchten die HX-Geleitzüge für die Überfahrt 14 bis 19 und die HXF-Geleitzüge um die 9 bis 13 Tage.

Die grösste Gefahr für HX-Geleitzüge ging von deutschen U-Booten aus. Gleich zu Beginn des Krieges stellten sie sich im Bereich der Western Approaches auf, um einlaufende Konvois abzufangen. Dabei operierten sie anfangs noch nah an der britischen und irischen Atlantikküste im Bereich der Rockallbank. Deshalb sicherte die Royal Navy alle HX-Geleitzüge durch spezielle Escort Groups. Diese bestanden aus geeigneten Sicherungsfahrzeugen wie Zerstörern, Korvetten, Fregatten, Sloops, Trawlern, U-Booten und anderen. Die Geleitsicherung erfolgte anfangs ab 12° W, da die deutschen U-Boote erst in diesem Bereich besonders aktiv waren. Dadurch fuhren die HX-Geleitzüge den grössten Teil ihrer Fahrt ohne Geleitschutz. Die deutschen U-Boote stellten sich darauf ein und versuchten anzugreifen, bevor die Eskorten zur Stelle waren. Daraufhin übernahmen die Eskorten die Geleitzüge schon bei 15° und Anfang 1940 bei 20° W. Damit war der Fahrbereich der zum Eskortendienst herangezogenen Zerstörer allerdings ausgereizt, da ein Nachtanken auf hoher See noch nicht möglich war. Um die Geleitzüge dennoch zu schützen, setzte die Royal Navy Hilfskreuzer (engl. Armed Merchant Cruiser) ein. Falls sich deutsche Grosskampfschiffe im Nordatlantik bewegten, fuhren auch Schlachtschiffe in den Geleitzügen mit.

Im Verlauf des Krieges verschob sich die Zone, in der U-Boote HX-Geleitzüge angriffen, immer weiter nach Westen, um der Geleitsicherung auszuweichen. Daraufhin organisierten die Briten den Eskortendienst um. Mit zwei Ablösungen für die Geleitfahrzeuge gelang es ihnen im Mai 1941 erstmals, HX 129 durchgehend zu begleiten. In den küstennahen Bereichen schützten zusätzlich landgestützte Flugzeuge die Konvois. Angriffe von U-Booten ereigneten sich deshalb zu dieser Zeit vorwiegend im mittleren Nordatlantik (engl. Mid-Atlantic gap).

In der weiteren Folge verbesserte sich das Geleitzugsystem sukzessive, und die Chancen der Angreifer nahmen ab. Als vorteilhaft erwies sich auch ab 1943 die ständige Sicherung aus der Luft, die durch Geleitträger, Katapultflugzeuge auf Handelsschiffen und landgestützte Langstreckenflugzeuge erreicht wurde. Spätestens ab Mitte 1943 hatten die Angreifer keine Möglichkeit mehr, die Geleitzüge ernsthaft anzugreifen.

Geleitzüge
Vom 9. bis 16. Oktober 1939 kreuzte das Panzerschiff Deutschland auf den Seewegen der HX-Geleitzüge. Sie fand aber nur Einzelfahrer, die sie jeweils versenkte. Der erste Verlust trat beim HX 5A auf. U 34 versenkte am 29. Oktober den britischen Frachter Malabar (7976 BRT).

Im ersten Halbjahr 1940 fand eine Bekämpfung der HX-Geleitzüge praktisch nicht statt. Die Kriegsmarine war mit der Vorbereitung und der Besetzung von Dänemark und Norwegen sowie dem anschliessenden Westfeldzug anderweitig beschäftigt. Im zweiten Halbjahr 1940 operierten die deutschen U-Boote von günstig am Atlantik gelegenen französischen Basen. In dieser Zeit gelang es den wenigen vorhandenen U-Booten, einigen wenigen HX-Geleitzügen Verluste von bis zu 24 % beizubringen. In diese Zeit fällt auch der einzige erfolgreiche Angriff eines deutschen Grosskampfschiffes auf einen HX-Geleitzug: Am 5. November 1940 versenkte die Admiral Scheer aus HX 84 östlich von Neufundland sechs Schiffe (47.792 BRT), darunter das einzige Sicherungsschiff, den Hilfskreuzer Jervis Bay. Nach diesem Vorfall wurden zwei nachfolgende HX-Geleitzüge angehalten und in kanadische Häfen zurückbefohlen.

Nachdem zum Jahreswechsel 1940/1941 keine Angriffe auf HX-Geleitzüge erfolgt waren, setzten diese ab Februar 1941 wieder ein. Die deutschen Schlachtschiffe Gneisenau und Scharnhorst erfassten am 8. Februar 1941 HX 106. Sie griffen ihn aber nicht an, da die Sicherung unter anderem aus dem britischen Schlachtschiff Ramillies bestand. In dieser Zeit, als sich deutsche Grosskampfschiffe im Atlantik aufhielten, fuhren in jedem HX-Geleitzug schwere Überwasserstreitkräfte der Briten mit. Weiterhin flogen insbesondere 1941 verstärkt Kampfflugzeuge Focke-Wulf Fw 200 des Kampfgeschwaders 40 Aufklärungsflüge im östlichen Nordatlantik. Dabei sichteten sie auch HX-Geleitzüge und führten mittels Peilzeichen U-Boote heran. Auch griffen sie Schiffe im Konvoi direkt an und erzielten Versenkungen. In dieser Zeit gelang auch den in Bordeaux stationierten italienischen U-Booten, Schiffe zu versenken. So versenkten die Calvi und die Veniero jeweils einen Nachzügler aus HX 92.

In der ersten Jahreshälfte 1941 gelangen den U-Booten und Flugzeugen deutlich weniger erfolgreiche Angriffe auf HX-Geleite. Auch traten die ersten U-Boot-Verluste am Konvoi auf. So versenkten am 17. März 1941 beim HX 112, die Geleitfahrzeuge Walker das deutsche U-Boot U 99 unter Kapitänleutnant Kretschmer und Vanoc die U 100 unter Kapitänleutnant Schepke. Kretschmer war bis zu diesem Zeitpunkt – und blieb es auch bis Kriegsende – der erfolgreichste U-Boot-Kommandant (nach versenkter Tonnage) des Zweiten Weltkrieges. In der zweiten Jahreshälfte 1941 hatten nur drei HX-Geleite Verluste zu erleiden. Es gelang den Briten vermehrt, sie, um bekannte U-Boot-Stellungen herumzuleiten. Dazu nahmen sie auch zum Teil erhebliche Umwege in Kauf. Im November und Dezember standen wegen anderer Einsätze nur sehr wenige U-Boote im Nordatlantik. In dieser Phase hatten die HX-Geleitzüge keine feindbedingten Verluste.

Nach dem Kriegseintritt der USA verlegte die U-Bootführung den Schwerpunkt des U-Boot-Krieges direkt vor die nordamerikanische Küste. Im ersten Halbjahr 1942 erlitten die HX-Geleitzüge keine feindbedingten Verluste. In der zweiten Jahreshälfte 1942 kehrten die U-Boote wieder auf die nordatlantische Route zurück. Es gelang ihnen vereinzelt, HX-Geleitzüge zu finden und anzugreifen. Die Zahl der im Rudel angreifenden U-Boote hatte sich inzwischen beträchtlich erhöht, was aber auch Probleme verursachte – wie beim Geleitzug HX 217. Dort standen 16 U-Boote am Geleitzug. Dabei kam es am 8. Dezember 1942 zur Kollision zwischen U 221 und U 254, bei der das letztere sank.

Im ersten Halbjahr 1943 erhöhten sich die Sichtungen und Angriffe auf HX-Geleitzüge. Die Verluste stiegen sowohl bei den Konvois als auch bei den angreifenden U-Booten an. Als die U-Boot-Verluste im Mai überhandnahmen, wurden am 24. Mai 1943 jegliche Angriffe auf die folgenden HX-Geleitzüge vorübergehend eingestellt. Die U-Boote verliessen die nordatlantische Geleitzugsroute und operierten in anderen Seegebieten, daher konnten die Geleitzüge HX 240 bis HX 253 ungehindert den Nordatlantik überqueren. Die ab September 1943 wieder im Nordatlantik stehenden deutschen U-Boote bekamen Fühlung zu einigen HX-Geleitzügen, erreichten aber keine Versenkung. Die meisten Geleitzüge wichen bekannten U-Boot-Positionen aus. Auch kam es vor, dass die alliierten Geleitfahrzeuge und Flugzeuge alle Angriffe vereiteln und die Angreifer versenken konnten. So geschah es beim HX 264, bei dem zwei U-Boote ohne eigene Verluste versenkt wurden.

Im Jahre 1944 verloren HX-Geleitzüge insgesamt zwei Schiffsladungen. Die Mehrzahl der HX-Konvois erfassten die deutschen U-Boote und Flugzeuge nicht. Das Frachtschiff Daghestan führte beim HX 274 einen Hubschrauber Sikorsky R-4 mit. Dieser erste – noch unbewaffnete – US-Hubschrauber wurde vom 6. bis zum 21. Januar 1944 ausführlich getestet. Der im Juli 1944 abgehende HX 300 war mit 167 Handelsschiffen der grösste Geleitzug des Zweiten Weltkrieges. Er erlitt keine Verluste.

Am 20. Februar 1945 versenkte U 1276 (Wendt) die Korvette Vervain, die am HX 337 sicherte. Unmittelbar darauf versenkte die ebenfalls zur Geleitsicherung gehörende Sloop Amethyst das deutsche U-Boot. Der letzte Angriff fand am 18. April 1945 auf HX 348 statt. U 1107 (Parduhn) versenkte den Frachter Cyrus H. McCormick (7181 BRT) und den Tanker Empire Gold (8028 BRT).

Nachfolgend sind alle HX-Geleitzüge aufgeführt, die mindestens einen feindbedingten Verlust einer Schiffsladung hatten. Die Verluste wurden verursacht durch deutsche Grosskampfschiffe, U-Boote, Flugzeuge und Seeminen sowie durch italienische U-Boote. Nicht mit eingerechnet sind Verluste durch Kollisionen, Wetter, britische Seeminen oder Bedienungsfehler der Schiffsbesatzungen.

Nordmeergeleitzüge, Hilfe für die Sowjetunion

Die Nordmeergeleitzüge waren militärisch stark gesicherte Frachtschiffskonvois, die von 1941 bis 1945 militärisch wichtige Güter von Grossbritannien und den Vereinigten Staaten in die Sowjetunion brachten. Die westalliierten Hilfslieferungen standen in Zusammenhang mit dem Beginn des Deutsch-Sowjetischen Krieges, in dem die Sowjetunion nun ein Verbündeter Grossbritanniens und, ab Ende 1941, der USA war. Sammelpunkt der Geleitzüge waren meist die isländische Bucht bei Hvalfjörður oder ein britischer Hafen wie die Bucht Loch Ewe in Schottland. Ziel der Fracht waren Archangelsk oder Murmansk an der Barentssee im Norden der Sowjetunion. Insbesondere ab 1942 setzte vom deutschbesetzten Norwegen aus eine stärkere Bekämpfung der Geleitzüge ein. Dabei nutzte die Wehrmacht Flugzeuge, U-Boote und stärkste Überwasserstreitkräfte der Kriegsmarine, bis hin zu den Schlachtschiffen Tirpitz und Scharnhorst.

Die auch politisch sehr wichtigen Geleitzüge fanden in der Presse beider Seiten besondere Beachtung, sodass insbesondere 1942 bei Zeitgenossen der Eindruck entstand, dass die Nordmeergeleitroute die gefährlichste des Zweiten Weltkrieges sei.

Ausgangslage
Als am 22. Juni 1941 das nationalsozialistische Deutsche Reich die Sowjetunion angriff, verpflichteten sich Grossbritannien und die USA zu militärischer Hilfeleistung. Der US-amerikanische Präsident Franklin D. Roosevelt hatte, obwohl sich die USA noch nicht im Krieg befanden, aufgrund des Leih- und Pachtgesetzes die Möglichkeit, direkt militärische Güter in die Sowjetunion zu liefern. Von den drei zur Verfügung stehenden Transportwegen war der Schiffstransport durch das Europäische Nordmeer und die Barentssee gegenüber den Wegen durch Ostsibirien oder über den Persischen Golf der kürzeste und schnellste. Da die Geleitzüge dabei aber dicht am deutschbesetzten Nordnorwegen vorbeifuhren, war es auch der gefährlichste Weg. Angesichts des schnellen deutschen Vormarsches in der Sowjetunion drängte Stalin aber auf schnelle Hilfe, sodass sich die Briten aus politischen Gründen dazu entschlossen, die Nordmeergeleitzüge durchzuführen.

Geografischer Raum
Das Europäische Nordmeer nimmt das südöstliche Tiefseebecken im Meeresbereich zwischen Grönland und Skandinavien ein, das nordwestliche bildet die Grönlandsee. Im Nordwesten begrenzt eine Linie von Gerpir, dem östlichsten Punkt Islands, über die Färöer auf 61 Grad Nord 0,53 Grad West das Meer gegenüber dem offenen Nordatlantik. Dort folgt die Grenze dem 61. Breitengrad bis zur norwegischen Küste. Diese Linie bildet die Grenze zur Nordsee. Im Südosten begrenzt die norwegische Küste zwischen 61. Breitengrad und dem Nordkap das Nordmeer. Traditionell wird die Grenze zur Barentssee durch eine Linie vom Nordkap zur Bäreninsel und von dort zum Sørkapp, dem südlichsten Punkt von Spitzbergen definiert. Der Abhang, der das Tiefseebecken vom Schelf der Barentssee trennt, verläuft allerdings etwa entlang 16 Grad Ost nach Norden, bis er auf Spitzbergen trifft. Er befindet sich also in seinem südlichen Teil viele Kilometer südöstlich der traditionellen Grenze. Im Norden schliesslich verläuft sie von Spitzbergen über Jan Mayen bis nach Gerpir und folgt dabei der Tiefseeschwelle, die norwegisches und grönlandisches Tiefseebecken trennt. Die Barentssee liegt zwischen den Inselgruppen Spitzbergen im Nordwesten, Franz-Josef-Land (Russland) im Norden, Nowaja Semlja im Osten und dem Festland Nordwestrusslands und Skandinaviens im Süden.

Klimatische Bedingungen
Die klimatischen Bedingungen im Europäischen Nordmeer und der Barentssee stellten Angreifer wie Verteidiger vor grosse Probleme. Im Herbst und Winter war das Wetter im Nordmeer bestimmt durch häufige Stürme in Verbindung mit Schnee und Regen, die eine starke Sichtbehinderung mit sich brachten. Durch extreme Kälte entstanden Vereisungen an Schiffen, die Stabilitätsprobleme zur Folge hatten. Es herrschten lang andauernde Polarnächte mit nur kurzen Phasen der Helligkeit. Weiterhin verschob sich die arktische Packeisgrenze weiter nach Süden, so dass die Geleitzüge in Entfernungen von 250 bis 200 Seemeilen am deutsch besetzten Norwegen vorbeifahren mussten. Im Sommer verschob sich die Packeisgrenze weiter nach Norden, allerdings herrschten nun lange Phasen der Helligkeit des Polartages. Ab Juli traten vermehrt flache Seenebel auf. Der Zielhafen Murmansk war das ganze Jahr eisfrei, lag aber nahe der deutschen Basen. Das weiter entfernte Archangelsk konnte nur in der eisfreien Zeit von Juli bis September angefahren werden.

Geleitzugsystem
Die Nordmeergeleitzüge bestanden aus bis zu 49 Handelsschiffen, die durch Kriegsschiffe gesichert waren. Für die Nahsicherung standen Escort Groups mit Zerstörern, Korvetten, Minensuchern und anderen kleineren Kriegsschiffen zur Verfügung. Diese bildeten einen Ring um den Geleitzug und sollten Angriffe von kleineren Überwasserkriegsschiffen und U-Booten abwehren. Mit der Flak konnten zudem Luftangriffe abgewiesen werden. Gegen die Angriffe von grösseren Kriegsschiffen fuhr eine Kreuzergruppe ausserhalb des Geleitzuges mit. Ab 1942, als die Tirpitz in Nordnorwegen stationiert war, liess man in Fernsicherungsgruppen auch Schlachtschiffe mitfahren. Weiterhin kamen sogenannte Geleitträger mit Flugzeugen zum Einsatz, die die Luftsicherung übernehmen sollten.

Beim Geleitzug PQ 18 mit 39 Handelsschiffen waren zum Beispiel drei Zerstörer, zwei Flugabwehrschiffe, vier Korvetten, vier bewaffnete Trawler, drei Minensuchboote und zwei U-Boote als Escort Group zur Nahsicherung eingeteilt. Ausserdem fuhren noch ein Geleitträger und zu dessen Schutz zwei Zerstörer mit im Geleitzug. Als Fighting Escort bildeten ein Leichter Kreuzer und 16 Zerstörer einen Ring um den Geleitzug. Die Fernsicherung bildeten zwei Gruppen mit insgesamt zwei Schlachtschiffen, drei Schweren Kreuzern, einem leichten Kreuzer und acht Zerstörern. Eine Reservegruppe aus einem Schweren und einem leichten Kreuzer mit sechs Zerstörern hielt sich bei Spitzbergen in Bereitschaft auf. Eine U-Boot-Gruppe mit acht U-Booten befand sich auf dem Anmarschweg deutscher schwerer Überwasserstreitkräfte. Zusätzlich für die letzte Phase des Geleites stellte die sowjetische Marine noch vier Zerstörer und fünf U-Boote ab. Insgesamt standen zum Schutz der 39 Handelsschiffe 77 Kriegsschiffe bereit. Einige der Nordmeergeleitzüge waren die am stärksten gesicherten Geleitzüge des Zweiten Weltkrieges.

Ab dem zweiten erhielten alle Geleitzüge zur Identifikation einen Bezeichnung aus einem 2-Buchstaben-Code und eine untergeordnete, teilweise mit der Abfahrt chronologisch ansteigende Nummerierung, die von 1 bis höchstens 66 reicht. Von 1941 bis November 1942 verwendete man den Code „PQ“ für ostwärts gehende Geleitzüge und in umgekehrter Anordnung „QP“ für solche, die westwärts liefen.

Das Kürzel „PQ“ leitete sich von den Initialen eines Offiziers der Operationsabteilung der Admiralität ab, dem Fregattenkapitän Philip Quellyn Roberts. Von Dezember 1942 bis 1945 waren die entsprechenden Kürzel JW (ostwärts) und RA (westwärts). Die Nummerierung war etwa fortlaufend. PQ 1 bis PQ 17 fuhren im durchschnittlichen Abstand von 17 Tagen ostwärts, QP 1 bis QP 12 im Abstand von 22 Tagen westwärts.

Geleitzüge
Die ersten Geleitzüge (Dervish, PQ 1 bis PQ 6) erreichten die Sowjetunion ohne Verluste. Mit ihnen wurden 44 Schiffsladungen mit 800 Jagdflugzeugen, 750 Panzern, 1400 LKWs, 100.000 Tonnen Munition und andere wichtige Güter in ihre Zielhäfen gebracht. Um die Geleitzüge wirksamer bekämpfen zu können, setzte danach deutscherseits eine Veränderung der Befehlsstruktur ein. Mit Sitz in Kirkenes schuf die Kriegsmarine die Dienststelle des Admirals Nordmeer (Vizeadmiral Hubert Schmundt). Auf Seiten der Luftwaffe entstand unter der für Skandinavien und Finnland zuständigen Luftflotte 5 das Kommando des Fliegerführers Nord (Ost) (Oberst Alexander Holle). Im Frühjahr 1942 verstärkte die Luftwaffe ihre Angriffskräfte massiv. Im Mai 1942 standen insgesamt 103 Junkers Ju 88, 57 Heinkel He 111 und He 115 sowie 30 Junkers Ju 87 bereit. Dazu kamen noch 74 Flugzeuge zur Seeaufklärung. Ihre wichtigsten Basen waren in Bardufoss, Banak und Tromsø. Auch die Kriegsmarine verlegte schwere Einheiten, darunter die Schlachtschiffe Tirpitz und Scharnhorst, nach Nordnorwegen. Daraufhin wollte der Befehlshaber der Home Fleet, Admiral John Tovey, weitere Nordmeergeleitzüge absagen. Allerdings konnte er sich nicht durchsetzen. Tovey sagte daraufhin:

„If they must continue for political reasons, very serious losses must be expected.”

„Wenn sie aus politischen Gründen fortgesetzt werden müssen, müssen sehr hohe Verluste erwartet werden“.

Auf Befehl des US-amerikanischen Präsidenten Roosevelt sollten die Nordmeergeleitzüge in der Öffentlichkeit besonders herausgestellt werden, um die Verbundenheit mit der Sowjetunion zu dokumentieren. Aufgrund dessen wurde der Verlust von 43 Schiffen der Geleitzüge PQ 17, PQ 18 und QP 14 innerhalb von zweieinhalb Monaten in der alliierten Presse besonders wahrgenommen. Dadurch entstand unter Zeitgenossen der Eindruck, dass die Nordmeergeleitzüge besonders gefährlich seien.

Nach den grossen Verlusten im Sommer 1942 stellte man jeglichen Geleitzugverkehr ein und liess stattdessen einzelne Handelsschiffe ohne Sicherung fahren. Von 13 Schiffen erreichten allerdings lediglich fünf ihren Zielhafen. Daraufhin ging man nach zweimonatiger Pause wieder zum Konvoisystem über.

Fazit
In 40 Geleitzügen, die nach Osten fuhren, waren 811 Schiffsladungen organisiert. Dabei wurden 58 Schiffe versenkt, während 33 Mal ein Schiff aus verschiedensten Gründen umkehren musste. Insgesamt erreichten somit 720 Schiffsladungen ihren Zielhafen. Bei den 37 zurückfahrenden Geleitzügen mit insgesamt 715 Handelsschiffen (bei Mehrfachzählung) gingen 29 Handelsschiffe verloren. Des Weiteren wurden 13 britische Kriegsschiffe versenkt. Die Briten versenkten das Schlachtschiff Scharnhorst, drei Zerstörer und 43 U-Boote.

Insgesamt vier Millionen Tonnen Ladung, darunter 5000 Panzer und 7000 Flugzeuge brachten die Alliierten über die Nordmeergeleitzugsroute in die Sowjetunion. Das waren knapp 23 Prozent aller zu dieser Zeit in die Sowjetunion gelieferten Güter. Grössere Anteile liefen über die beiden anderen weniger verlustreichen Routen (Persischer Korridor, Pazifische Route), die von den Deutschen nicht gestört werden konnten.

Persischer Korridor für die Hilfe der Sowjetunion

Der persische Korridor war eine Nachschubroute, über die die Vereinigten Staaten während des Zweiten Weltkriegs im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes über einen Zeitraum von viereinhalb Jahren fünf Millionen Tonnen militärische Ausrüstung und Nachschub durch den Iran in die Sowjetunion transportierten. Die politische Bedeutung des Persischen Korridors reicht weit über die militärische Bedeutung hinaus. Mit der Errichtung dieser Nachschubroute wurden die USA im Iran zum bestimmenden politischen Faktor. Sie übernahmen die Rolle der Briten, die bis zu diesem Zeitpunkt die iranische Politik massgeblich beeinflusst hatten.

Der Persische Korridor führte hauptsächlich als Eisenbahnlinie von Bandar-e Schahpur (heute: Bandare Imam Chomeini) am Persischen Golf über Teheran nach Bandar Pahlawi (heute Bandar Anzali) am Südufer des Kaspischen Meeres. Es gab daneben weitere Verkehrsverbindungen nach Norden.

Von Bandar Pahlawi gelangten die militärischen Ausrüstungsgüter per Schiff weiter nach Astrachan an der Mündung der Wolga in das Kaspische Meer und von dort aus mit Flussschiffen weiter nach Stalingrad. Der deutsche Angriff auf Stalingrad sollte 1942 den Weitertransport dieser Güter auf der Wolga nach Norden unterbrechen.

Hintergrund
Nach der deutschen Invasion am 22. Juni 1941 wurden Grossbritannien und die Sowjetunion Verbündete im Kampf gegen Hitler. Reza Schahs Anstrengungen, mit Hilfe Deutschlands einen starken und unabhängigen Iran aufzubauen, waren mit Beginn des Zweiten Weltkriegs ins Stocken geraten. Am 3. September 1939, zwei Tage nach dem Angriff Deutschlands auf Polen, erklärte Iran seine Neutralität.

Seit der Übernahme der Regentschaft durch Reza Schah am 15. Dezember 1925 hatte sich der Handel mit Deutschland zu Lasten Grossbritanniens und der Sowjetunion vervielfacht. Das grösste Projekt, das mit deutscher Hilfe in Angriff genommen worden war, war der Bau der Transiranischen Eisenbahn vom Kaspischen Meer im Nordosten bis zum Persischen Golf im Südwesten des Iran. Darüber hinaus hatte man viele Bauprojekte zusammen mit den Deutschen geplant und realisiert. Dazu zählten die Hörsäle und Institutsgebäude der Universität Teheran, der Bau mehrerer Ministerien und des Zentralbahnhofs in Teheran. Seit Beginn des Krieges waren Warenlieferungen aus Deutschland in den Iran nur noch über die Sowjetunion möglich, da die Briten den Suezkanal kontrollierten und den Transport deutscher Güter durch den Kanal blockierten. Die Sowjetunion verzögerte ihrerseits Transporte aus Deutschland und lehnte Verhandlungen über ein Transitabkommen mit dem Iran ab. Der weitere Ausbau der Transiranischen Eisenbahn kam zum Erliegen.

Im April 1941 gab es im Irak einen Staatsstreich gegen die pro-britische Regierung. Der neue Machthaber, Raschid Ali al-Gailani, der bereits 1933 und 1940 für kurze Zeit Premierminister im Irak war, hatte 1940 mit dem deutschen Botschafter in der Türkei, Franz von Papen, Kontakt aufgenommen und eine enge Zusammenarbeit zwischen dem Irak und Deutschland vereinbart. Gailani forderte die britischen Streitkräfte umgehend auf, das Land zu verlassen. Auch Syrien war aufgrund der engen Beziehungen zu Vichy-Frankreich pro-deutsch. Mit dem Verlust des Irak und den pro-deutschen Regierungen in Damaskus und Teheran schien die britische Vorherrschaft im Nahen Osten dem Ende entgegenzugehen. Die in Basra stationierten britischen Truppen verliessen den Irak jedoch nicht, sondern gingen noch im Mai gegen die irakischen Streitkräfte in die Offensive, marschierten nach Bagdad und setzten die Regierung Gailani ab. Die deutsche Luftwaffe versuchte, mit dem in den Irak verlegten Sonderkommando Junck (15 Heinkel 111 und 14 Messerschmitt 110, angeführt von Generalleutnant Werner Junck) die irakischen Truppen zu unterstützen, musste aber mangels Ersatzteilen und Flugbenzin aufgeben.

Trotz der engen Bindungen zwischen Iran und Deutschland hielt man es in Teheran zu Beginn des Krieges für möglich, dass die Neutralität des Iran von den kriegsführenden Staaten beachtet würde. Dies änderte sich schlagartig mit dem deutschen Angriff auf die Sowjetunion. Bereits in der zweiten Juliwoche 1941 beauftragte das britische Kabinett seine Militärs, einen Angriff auf den Iran zu planen und bei der Sowjetunion, um Unterstützung nachzufragen. Die Sowjetunion war jedoch durch den überraschenden Angriff der Deutschen militärisch derart in Bedrängnis geraten, dass sie einen Angriff auf den Iran zunächst ablehnte, da sie für den von den USA zugesagten Nachschub über die Transiranische Eisenbahn keine Gefahr sah. Für die Briten ging es jedoch nicht nur um die militärische Unterstützung der Russen durch US-amerikanische Lieferungen von Waffen, Lastwagen, Flugzeugen u. s. w., sie wollten vor allem die Ölanlagen im Süden und Norden des Iran gegen Sabotageakte sichern. So musste unter allen Umständen verhindert werden, dass die weltgrösste Ölraffinerie in Abadan, die im Besitz der Anglo-Iranian Oil Company war, mit einer Jahresproduktion von 8 Mio. Tonnen Öl (Stand 1940) bei einem militärischen Zusammenbruch der Sowjetunion in deutsche Hände fiel. Weitergehende Überlegungen liefen auf eine Ablösung Reza Schahs und die Wiedereinsetzung der Kadscharendynastie hinaus, mit denen sowohl das zaristische Russland als auch Grossbritannien über Generationen hinweg sehr erfolgreich zusammengearbeitet hatten (siehe: Vertrag von Sankt Petersburg (1907)).

Nachdem die deutsche U-Bootflotte Nordmeergeleitzüge nach Murmansk erschwert hatte und die Türkei nicht bereit war, Militärtransporte der Briten zur Unterstützung der Sowjetunion durch die Dardanellen zuzulassen, wurden sich Grossbritannien und die Sowjetunion am 23. Juli 1941 einig, den Iran zu besetzen. Der sowjetische Botschafter in Grossbritannien traf an diesem Tag den britischen Aussenminister Anthony Eden und berichtete ihm, dass seine Regierung nun bereit wäre, den Iran zu besetzen (Operation Countenance). Bis zum 7. August 1941 hatte man dann detaillierte Pläne für den Angriff ausgearbeitet. Ziel war es, die iranischen Ölfelder zu sichern und eine sichere Nachschublinie durch den Iran aufzubauen, die es erlauben würde, militärische Güter per Schiff aus den USA durch den Suezkanal zum persischen Golf und von dort über den Landweg in die Sowjetunion zu transportieren.

Die Anglo-sowjetische Invasion
Nachdem entschieden war, den Iran anzugreifen, wurden von den Briten in Indien stationierte Truppen in den Irak verlegt. Die Sowjetunion mobilisierte ihre Truppen an der nördlichen Grenze des Iran. Am 16. August 1941 übergaben der britische Botschafter im Iran, Bullard, zusammen mit dem sowjetischen Botschafter, Smirnow, dem iranischen Aussenminister Ameri ein Ultimatum. Alle Deutschen seien binnen 48 Stunden aus dem Iran auszuweisen. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich im Iran noch ca. 470 deutsche Ingenieure und Techniker. Am 22. August 1941 gab Reza Schah dem russisch/britischen Ultimatum nach und verfügte die Ausweisung aller Deutschen, die nicht unbedingt benötigt würden. Am 25. August 1941 marschierten 35.000 britische und 120.000 sowjetische Soldaten vom Norden, Süden und Westen in den Iran ein.

Reza Schah hatte General Hadsch Ali Razmara mit den Vorbereitungen zur Landesverteidigung beauftragt. Die Sprengung von Brücken, Eisenbahnstationen oder die Durchführung von Sabotageakten durch Armeeeinheiten war untersagt worden. Rasht, Qazvin und Tabriz wurden von sowjetischen Flugzeugen bombardiert. Da schnell klar wurde, dass militärisch gegen das britisch/sowjetische Invasionskorps wenig auszurichten war, erklärte der Iran am 26. August 1941 einen einseitigen Waffenstillstand. Am 27. August trat Premierminister Ali Mansur zurück. Reza Schah ernannte Mohammad Ali Foroughi zum neuen Premierminister, der umgehend mit dem britischen und dem sowjetischen Botschafter zusammentraf. Sie forderten die sofortige Abdankung Reza Schahs und den Thronverzicht des Kronprinzen Mohammad Reza. Die Briten dachten zunächst an die Wiedereinsetzung eines Kadscharenprinzen, Mohammad Hassan, schlugen dann aber vor, dass ein von ihnen bestimmter Vizekönig die Regierungsgeschäfte übernehmen solle. Die Frage der Ablösung der Pahlavis durch einen Kadschar wurde von den Briten sowohl in den 1940er wie in den 1950er Jahren in Betracht gezogen. Als problematisch erwies sich allerdings, dass Hamid, der Sohn Mohammad Hassans, der ebenfalls als Thronprätendent in Frage kam, inzwischen den Nachnamen Drummond angenommen hatte, britischer Staatsbürger geworden war, in der britischen Handelsmarine diente und kein Wort Persisch sprach.

Am 30. August 1941 wurde der Iran von der Sowjetunion und den Briten in drei Zonen geteilt. Die nördliche Zone fiel unter die Verwaltung der Sowjetunion und die südliche Zone mit den Ölgebieten unter die Grossbritanniens. Nur ein schmaler Streifen in der Mitte des Landes rund um Teheran verblieb unter iranischer Kontrolle. Am 14. September forderten der britische und sowjetische Botschafter Reza Schah ultimativ auf, bis zum 17. September 12 Uhr zurückzutreten. Sollte dies nicht geschehen, würde Teheran besetzt, die Monarchie abgeschafft und eine Besatzungsverwaltung errichtet werden. Vorausgegangen war eine von Winston Churchill initiierte Propagandakampagne über einen im Irak stationierten britischen Radiosender. In den an das iranische Volk gerichtete Sendungen wurde Reza Schah vorgeworfen, dass er sein Volk schlecht regiere, es seit Jahren ausbeute und sich auf Kosten der hart arbeitenden iranischen Bevölkerung schamlos bereichere.

Am Morgen des 16. September 1941 (25. Shahrivar 1320) unterzeichnete Reza Schah seine Abdankungserklärung zu Gunsten seines Sohnes Mohammad Reza. Um 9.30 Uhr stimmte das Parlament (Majlis) der Abdankung zu. Um zu verhindern, dass Mohammad Reza vor seiner Vereidigung als Schah von britischen oder sowjetischen Agenten festgesetzt wird, wurde er in Zivil in einem alten Chrysler zwischen Vorder- und Rücksitz versteckt über den Dienstboteneingang ins Parlament gebracht. Um 16 Uhr schwor er vor dem Parlament den Treueeid auf den Koran und übernahm ab dem 17. September 1941 die Regierungsgeschäfte als Schah.

Das Dreimächteabkommen
Noch am 17. September 1941 marschierten die britischen und sowjetischen Truppen in Teheran ein. Rasch übernahmen britische und sowjetische Beamte die Kontrolle in allen Ministerien. Am 27. Oktober 1941 wurde Mohammad Reza Schah von den Botschaftern Grossbritanniens und der Sowjetunion informiert, dass er nur noch repräsentative Funktionen wahrzunehmen habe. Der 22 Jahre alte Schah wehrte sich erfolgreich gegen seine Entmachtung. Am 29. Januar 1942 wurde vom iranischen Parlament das von Premierminister Forughi und den britischen und sowjetischen Botschaftern ausgehandelte Dreimächteabkommen ratifiziert, in dem die territoriale Integrität des Iran und der Abzug der alliierten Truppen nach Ende des Zweiten Weltkriegs garantiert wurden. Im Gegenzug wurde den Alliierten die vollständige Kontrolle über alle Verkehrs- und Nachrichtenverbindungen, wie Eisenbahn, Strassennetz, Flugplätze, Häfen, Pipelines, Telefonnetz und Rundfunk, eingeräumt. Damit war der Transportweg vom Persischen Golf durch den Iran zum Kaspischen Meer und dann weiter auf Schiffen nach Astrachan frei.

Der Beginn der Hilfslieferungen
Anfang September 1941 hatte Premierminister Winston Churchill bei dem von Präsident Franklin Delano Roosevelt nach Grossbritannien entsandten ehemaligen Handelsminister der Vereinigten Staaten Harry Hopkins angefragt, ob die Amerikaner unter dem am 11. März 1941 in Kraft getretenen Leih- und Pachtprogramm im Iran Lokomotiven und Güterwagen zum Transport der militärischen Güter in die Sowjetunion bereitstellen könnten. Churchill schlug zudem eine aktive Beteiligung der Amerikaner am Ausbau der iranischen Eisenbahnlinien und Strassen sowie der Häfen von Bandar-e Schahpur am Persischen Golf und Bandar Pahlawi am Kaspischen Meer vor.

Roosevelt stimmte diesem Vorschlag Churchills zu und am 27. September 1941 nahm eine amerikanische Militärmission im Iran ihre Arbeit auf. Sie sollte zunächst den britischen Truppen in technischen Fragen zur Seite stehen. Doch es wurde bald offensichtlich, dass die amerikanischen Techniker und Spezialisten den Ausbau und die Gewährleistung des sicheren Verkehrs durch den persischen Korridor übernehmen mussten, wenn das Ziel, die sowjetischen Truppen massiv materiell mit Militärgerät zu unterstützen, erreicht werden sollte. Amerikanische Ingenieure statteten den iranischen Hafen Khorramshahr an der Mündung des Schatt al-Arab mit Ausladeeinrichtungen, Lagerräumen, Kais, Werften und Kränen aus. Das Hafenbecken wurde für die amerikanischen Lend-Lease-Transporte erweitert. Amerikaner bauten Strassen, auf denen amerikanische LKWs die Waren an die sowjetische Grenze transportieren sollten.

Zu Beginn des Jahres 1942 errichteten amerikanische Fachleute in Abadan eine Montagehalle für den von der Sowjetunion dringend benötigten Flugzeugtyp Douglas A-20. Auch für die amerikanischen LKWs, speziell vom Typ Studebaker US6 (als Katjuscha-Lafettenträger), die für die sowjetischen Streitkräfte von besonderer Bedeutung waren, wurden Montagehallen gebaut.

Der deutsche Angriff auf den Kaukasus
Am 28. Juni 1942 begann die deutsche Sommeroffensive in der Sowjetunion (Fall Blau). Der Heeresgruppe Süd fiel hierbei die Aufgabe zu, das Industriegebiet am Donez zu besetzen und danach sowohl den strategisch wichtigen Eisenbahnknotenpunkt Stalingrad im Norden ihres Operationsgebietes einzunehmen als auch zu den Ölfeldern bei Maikop, Grosny und Baku im äussersten Süden des Angriffsgebietes vorzustossen. Der aus der 6. Armee und der 4. Panzerarmee sowie der rumänischen 4. Armee bestehende Nordflügel sollte den Gegner im Donbogen durch Umfassung vernichten, Stalingrad erobern und somit die Wolga für den russischen Nachschub sperren. Die durch diesen Vorstoss immer länger werdende Nordflanke sollte von der 2. Armee, der ungarischen 2. Armee und der italienischen 8. Armee gesichert werden. Nach dem Fall Stalingrads sollte sodann die 4. Panzerarmee gemeinsam mit der 1. Panzerarmee und der 17. Armee nach Süden in Richtung Kaukasus und Baku vorstossen. Die 11. Armee und die rumänische 3. Armee, welche vorläufig noch auf der Halbinsel Krim gebunden waren, sollten über die Meerenge von Kertsch nachgeführt werden. Mit dem Unternehmen Edelweiss wurde ab 23. Juli 1942 der zweite Teil der deutschen Sommeroffensive im Anschluss an dem Unternehmen Blau durchgeführt. Ziel des Unternehmens war es, die Ölvorkommen in und um Baku zu erobern.

Insgesamt liefen die Unternehmen, was den Raumgewinn im Kaukasus betrifft, innerhalb weniger Wochen ab. Am 4. August wurde Stawropol eingenommen, am 9. August Krasnodar erreicht und der Kuban überschritten.

Den rumänischen Verbündeten gelang es, die sowjetische Verteidigung an der Ostküste des Asowschen Meeres von Norden her aufzurollen und die Taman-Halbinsel von „rückwärts“ her zu öffnen. Maikop fiel am 9. August in deutsche Hand und die Zugänge zur Ossetischen und Georgischen Heerstrasse wurden in Besitz gebracht. Auch das Elbrus-Massiv selbst wurde genommen, am 21. August wehte auf dem Gipfel die Reichskriegsflagge. Ein am 26. August begonnener Angriff auf Tuapse wurde nach zwei Tagen angehalten, dafür wurden am 31. August nach schweren Kämpfen die Hafenstadt Anapa und am 11. September, nach der zwischenzeitlichen Landung von Teilen der 11. Armee auf der Taman-Halbinsel (Unternehmen Blücher), Noworossijsk, wichtigster Stützpunkt der Schwarzmeerflotte, genommen. Im Hochgebirge hatten deutsche Truppen die wichtigsten Passübergänge eingenommen und vorübergehend auf breiter Front nach Süden überschritten – sie standen im abchasischen Gebirgsdorf Pschu, 20 Kilometer vor der Küste des Schwarzen Meeres bei Gudauta. Östlich des Elbrus standen die deutschen und rumänischen Truppen in den Flussabschnitten des Baksan und des Terek bis Naurskaja. Nördlich davon verlor sich die Front an der Kuma, in der Nogaier-Steppe und in der Kalmückensteppe.

Am 9. September enthob Hitler Feldmarschall List, dem er vorwarf, sich nicht an seine operativen Vorgaben gehalten zu haben, seines Kommandos als Oberbefehlshaber der Heeresgruppe A. Die schwere Führungskrise bei der Heeresgruppe A führte Ende September auch zur Ablösung des Generalstabschefs Franz Halder. Bis zum 22. November 1942 übernahm Hitler die Führung der Heeresgruppe A persönlich und beauftragte dann von Kleist mit dem Oberbefehl. Die Offensivbewegungen der Heeresgruppe waren ohnehin bereits zum Erliegen gekommen, als durch die Einkreisung der 6. Armee bei Stalingrad eine ernste Gefahr für die südlich des Don stehenden Truppen heraufzog.

Als die sowjetischen Truppen Ende Dezember 1942 den deutschen Entsatzangriff Unternehmen Wintergewitter für die eingeschlossene 6. Armee abgewehrt hatten und mit der Nordkaukasischen Operation auch im Süden zur Gegenoffensive übergingen, mussten die besetzten Gebiete im Kaukasus von der Heeresgruppe A aufgegeben werden. Die am 31. Dezember eingeleitete Rückzugsbewegung vollzog sich in drei Etappen, wobei der Kuban-Brückenkopf trotz ständiger Einengung bis zum 9. Oktober 1943 behauptet werden konnte.

Das Persian Gulf Command

Im August 1942 hatte die Schlacht um Stalingrad begonnen. Im Oktober 1942 übernahmen die amerikanischen Truppen die Hauptverantwortung im Iran. Roosevelt rief das „Persian Gulf Command (P.G.C.)“ unter der Führung von Generalmajor Donald H. Conolly ins Leben. Es ersetzte die britischen Truppen, die dringend an anderen Kriegsschauplätzen benötigt wurden. Insgesamt waren 30.000 amerikanische Soldaten, Ingenieure und Spezialisten damit beschäftigt, die Waffenlieferungen an die Sowjetunion durch den persischen Korridor zu organisieren.

Für die US-Militärs stellte sich die Lage im Dezember 1942 wie folgt dar: Die deutsche Luftwaffe flog von finnischen und norwegischen Flugplätzen Einsätze gegen die alliierten Nachschubkonvois nach Murmansk. Im Pazifik wurden Schiffe mit sowjetischer Flagge von der japanischen Marine angegriffen. Ein anderer sichererer Weg, die vielen Millionen Tonnen Material den sowjetischen Streitkräften zuzuführen, war der durch den Iran. Dabei ging es nicht nur um Waffen, Flugzeuge, Lebensmittel, Kleidung und Medikamente. Geliefert wurde auch eine komplette Automobilfabrik für Fahrzeuge der Fordwerke.

Die Welt war erstaunt über den plötzlich so erfolgreichen sowjetischen Vormarsch gegen die bis dahin siegreichen deutschen Truppen. Dass die sowjetische Offensive nach Stalingrad mit 143.000 US-amerikanischen Fahrzeugen vorrückte (Lastkraftwagen, Kommandofahrzeuge, Jeeps, Trägerfahrzeuge für Waffensysteme – darunter die berüchtigten Katjuscha (Raketenwerfer) – leichte Transporter, Abschleppwagen, Reparatur-, Ambulanz- und Feuerwehrfahrzeuge), die vom Persian Gulf Command im Iran montiert und in die Sowjetunion geliefert wurden, gerät dabei leicht in Vergessenheit.

Die Transportschiffe landeten in den Häfen Buschehr, Chorramschahr, Bandar-e Schahpur und Basra an. Die Transporte per Bahn wurden vom P.G.C.-Terminal in Teheran, die Transporte per Lastkraftwagen im Lastwagenterminal in Qazvin organisiert. Die Bahnstrecke von Bandar-e Schahpur nach Teheran war eine einspurige Bahn, die zunächst durch eine Wüste und dann durch Gebirge führte. Auf der Bergstrecke lagen mehr als 200 Tunnel. Da die Transiranische Eisenbahn nur wenige aus Deutschland importierte Lokomotiven, gebaut von Krupp, und eine geringe Anzahl Wagen besass, wurden Diesellokomotiven und Wagen aus den USA herangeschafft, um die Anzahl der Güterzüge zu erhöhen. Die Strassenverbindung war zur Entlastung der Bahn und als Reserve gedacht, sollte die Bahn von der deutschen Luftwaffe bombardiert werden. Keine der eingeplanten Strassen war für Massentransporte ausgelegt. In den Bergen waren zudem mehr als 1.000 Haarnadelkurven zu bewältigen. Entlang der Strecke mussten Autowerkstätten und Ersatzteildepots eingerichtet werden, um liegengebliebene Fahrzeuge möglichst schnell wieder einsatzbereit zu machen.

Im Mai 1943 steigerten sich die amerikanischen Lieferungen auf über 100.000 t monatlich und betrugen damit mehr als das Zehnfache der britischen. Der persische Korridor war vor allem für die Jahre 1943 und 1944 zur Vorbereitung der Operation Bagration, der am 22. Juni 1944 begonnen grossen Offensive der Roten Armee an der deutsch-sowjetischen Front, der ausschlaggebende Transportweg. Dabei wurden 241 Schiffsladungen mit insgesamt 1,6 Millionen Tonnen Material im Jahr 1943 und 240 Schiffsladungen mit 1,7 Millionen Tonnen im Jahr 1944 geliefert. Von November 1941 bis Mai 1945 wurden insgesamt 646 Schiffsladungen mit 4,1 Millionen Tonnen für die UdSSR auf der persischen Nachschubroute verfrachtet – fast 25 Prozent des gesamten an die UdSSR gehenden Materials. Durch die Möglichkeit, einen grossen Teil der Transporte auf die iranische Route zu verlegen, verringerten sich die durch deutsche Streitkräfte verursachten Verluste von 15 Prozent auf 2 Prozent.

Die polnische Anders-Armee
Der persische Korridor wurde allerdings nicht nur in Süd-Nord-Richtung, sondern auch in Nord-Süd-Richtung benutzt. Nach dem deutsch/sowjetischen Angriff auf Polen wurden die von den sowjetischen Streitkräften festgesetzten polnischen Soldaten in sowjetischen Arbeitslagern gefangen gehalten. Über zwei Millionen Polen wurden von der Sowjetunion aus ihrer Heimat verjagt und in weit entlegene Republiken in Asien deportiert.[14] Durch den deutschen Angriff auf die Sowjetunion wurden die Polen sowjetische Verbündete. Am 30. Juli 1941 wurde in London vom polnischen Ministerpräsidenten Władysław Sikorski und dem sowjetischen Botschafter in Grossbritannien Iwan Maiski das Sikorski-Maiski-Abkommen unterzeichnet. Das Abkommen sah die Aufnahme diplomatischer Beziehungen zwischen beiden Ländern sowie den Aufbau einer polnischen Armee in der Sowjetunion, vor. Gemäss dem Abkommen wurden sie von einem polnischen General angeführt und unterstanden operativ dem sowjetischen Oberkommando. Nach ihrem Befehlshaber, dem 1939 in sowjetische Kriegsgefangenschaft geratenen General Władysław Anders, wurde sie als Anders-Armee bezeichnet. Bis Ende 1941 wurden bei Busuluk in der Oblast Orenburg drei Divisionen aufgestellt, nach der Verlegung nach Taschkent noch eine vierte. Da die Sowjetunion sich nicht in der Lage sah, diese Einheiten ausreichend auszurüsten und zu verpflegen, wurden sie im März 1942 über Iran in den Nahen Osten verlegt, um dort auf Wunsch der Briten die strategisch wichtigen Erdölfelder zu bewachen, wo sie dann dem britischen Nahostkommando unterstellt wurden.

Obwohl in den Waffenstillstandsverhandlungen vereinbart war, dass es sich bei den stationierten Truppen nicht um Besatzungstruppen handelt, verpflegten sich die sowjetischen Truppen durch Beschlagnahme von Lebensmitteln „aus dem Land“. Mit der Verlegung der polnischen Truppen in den Iran verschlechterte sich die bereits angespannte Lebensmittelversorgung der iranischen Bevölkerung weiter. „Aus den Tagebüchern von Władysław Anders erfährt man, in welch einem unglaublich schlechten körperlichen Zustand die polnischen Freiwilligen waren. Fakt ist, dass die Verluste an Menschen, die aufgrund allgemeiner Unterernährung, an Vitaminmangel und ansteckenden Krankheiten starben, weit über 3.000 betrugen“. Durch Unterernährung für Krankheiten anfällig wurde die iranische Bevölkerung durch die eingeschleppten Krankheiten von Epidemien heimgesucht.

Auch die in die Sowjetunion geflohenen polnischen Juden nutzten die Anders-Armee und deren Verlegung in den Iran, um Familienmitglieder und hier vor allem Kinder in den Iran zu bringen. Am Ende dieser Operation konnten 41.000 Soldaten und 74.000 Zivilisten die Sowjetunion verlassen. Unter britischem Kommando stehend wurde die Anders-Armee über den Irak nach Palästina verlegt. Dort desertierten viele der jüdischen Polen und formierten sich zu kleineren Einheiten, die die Grundlage der heutigen Israel Defense Forces (IDF) bildeten. Die verbliebenen Reste der Anders-Armee bildeten den Grundstock für die Aufstellung des 2. Polnischen Korps, das ab 1944 im Italienfeldzug eingesetzt wurde.

Die Konferenz von Teheran
Roosevelt sah den persischen Korridor nicht nur als Nachschubweg zur alliierten Sowjetunion. Für ihn bot sich die einmalige Möglichkeit, im Iran dauerhaft Fuss zu fassen. Er entsandte unverzüglich den Wirtschaftsexperten Arthur Millspaugh. Millspaugh war im Iran kein Unbekannter. Er hatte 20 Jahre zuvor unter Reza Schah ein modernes Steuer- und Finanzwesen aufgebaut. Millspaugh war von Mohammad Reza Schah zum Generalbevollmächtigten für die Staatsfinanzen ernannt, am 4. Mai 1943 vom Parlament bestätigt und beauftragt worden, 60 weitere Wirtschaftsexperten ins Land zu holen. Bald fanden sich in allen Schlüsselpositionen der Ministerien Amerikaner.

Die Alliierten waren inzwischen in Italien gelandet und konnten am 8. September 1943 mit der italienischen Regierung ein Waffenstillstandsabkommen schliessen. Am 9. September 1943 gab der Iran seine Neutralität auf und erklärte Deutschland den Krieg. Roosevelt, Churchill und Stalin wollten in direkten Gesprächen eine gemeinsame Strategie für den entscheidenden Angriff auf Deutschland entwickeln. Teheran wurde dabei mit Rücksicht auf Stalin als Verhandlungsort ausgewählt. In der vom 28. November bis 1. Dezember 1943 stattfindenden Teheran-Konferenz wurden die verschiedenen Invasionspläne und Vorschläge für die Aufteilung Deutschlands nach dem Krieg besprochen.

Am Abend des 29. Novembers 1943 überbrachte Churchill Stalin ein Geschenk von König Georg VI. Es handelte sich um ein in Sheffield eigens für den Sieger der Schlacht von Stalingrad angefertigtes Zeremonialschwert, das Schwert von Stalingrad. König Georg VI. hatte es den Bürgern von Stalingrad und allen Bürgern der Sowjetunion gewidmet. Stalin nahm das in der Scheide befindliche Schwert in seine Hände, küsste es und reichte es an den neben ihm stehenden Marschall Kliment Jefremowitsch Woroschilow weiter. Dem Marschall entglitt das Schwert allerdings, so dass es auf den Boden fiel.

Mohammad Reza Schah, der zu der Konferenz nicht geladen war, traf sich in Einzelgesprächen mit Roosevelt, Churchill und Stalin. Das Ergebnis dieser Gespräche war die am 1. Dezember 1943 von Roosevelt, Churchill und Stalin unterzeichnete Dreimächteerklärung, die dem Iran territoriale Integrität und wirtschaftliche Unterstützung als Ausgleich für die Kriegslasten zusicherte.

Der Kampf um den Korridor – Die Iran-Krise
Mit der Kapitulation Japans am 2. September 1945 war der Zweite Weltkrieg beendet. In Übereinstimmung mit dem Dreimächteabkommen, in dem festgelegt war, dass die alliierten und sowjetischen Truppen sechs Monate nach Ende der Feindseligkeiten abziehen sollten, begannen die Alliierten am 2. März 1946 mit dem Truppenabzug. Die Sowjetunion hatte zwar erklärt, dass sie aus Chorasan, Schahrud und Semnan, nicht aber aus Aserbaidschan abziehen würde. Statt abzuziehen, marschierten ihre Truppen in Richtung Teheran, Türkei und Irak. Aus dem Süden der Sowjetunion waren inzwischen zur Verstärkung Hunderte von Panzern in den Iran gebracht worden. Premierminister Qavām, der in Moskau mit Stalin über den sowjetischen Truppenabzug verhandelte, wurde erklärt, dass sowjetische Truppen für unbestimmte Zeit im Iran stationiert bleiben sollten, die iranische Regierung die im November 1945 ausgerufene Autonome Republik Aserbaidschan anerkennen solle und eine gemeinsame iranisch-russische Ölgesellschaft gegründet werden solle, an der Russland mit 51 % zu beteiligen sei.

Der iranische Botschafter bei den am 24. Oktober 1945 gegründeten Vereinten Nationen (Iran war Gründungsmitglied) wandte sich am 20. März 1946 an den Sicherheitsrat. Die sowjetischen Forderungen waren ein eindeutiger Bruch internationalen Rechts und eine Verletzung der Dreimächteerklärung. US-Präsident Harry S. Truman wandte sich direkt an Stalin und forderte ultimativ den Rückzug aller sowjetischen Truppen aus dem Iran („Either you get out or I go in“). Die Irankrise war auf ihrem Höhepunkt. Am 24. März 1946 erreichten Iran und die Sowjetunion eine Vereinbarung über den Abzug der sowjetischen Truppen innerhalb von sechs Wochen. Die Frage der Anerkennung der Aserbaidschanischen Volksregierung sollte in direkten Verhandlungen geklärt werden. Die Gründung einer iranisch-sowjetischen Ölgesellschaft, die Premierminister Qavām zugesagt hatte, sollte durch das iranische Parlament bestätigt werden.

Im November 1946, nach dem Abzug der sowjetischen Truppen, beschlossen der Schah, Premierminister Qavām, General Razmara und Verteidigungsminister Ahmadi, Aserbaidschan anzugreifen und der Aserbaidschanischen Volksregierung ein Ende zu bereiten. Am 6. Dezember marschierten iranische Truppen auf Tabris. Am 12. Dezember floh die Volksregierung mit mehreren hundert Unterstützern über die Grenze in die Sowjetunion.

Nachdem Aserbaidschan erfolgreich zurückgewonnen war, verweigerte das iranische Parlament seine Zustimmung zu dem von Premierminister Qavām mit der sowjetischen Regierung ausgehandelten Vertrag über die Gründung einer iranisch-sowjetischen Ölgesellschaft. Iran hatte mit Unterstützung der USA alle militärischen und politischen Ziele erreicht. Der „Persische Korridor“ war nach Abzug der alliierten und sowjetischen Truppen somit wieder in iranischer Hand.

In den Beziehungen zwischen den USA und der Sowjetunion markiert die Irankrise den Beginn des Kalten Krieges.

Der persische Korridor heute
Auch heute hat der persische Korridor nichts von seiner strategischen Bedeutung verloren. Iran, Russland und Indien schlossen am 12. September 2000 in St. Petersburg ein Abkommen zur Förderung des „International North South Corridors“ (INSTC). Diesem Abkommen sind inzwischen Aserbaidschan, Armenien, Kasachstan, Kirgisien, Tadschikistan, die Türkei, Ukraine, Weissrussland, Oman, und Syrien beigetreten. Die wachsende Bedeutung des persischen Korridors für die eurasische Region kommt in dem im am 23. März 2016 geschlossenen Aschgabat-Abkommen zum Ausdruck.

Pazifik-Route für die Hilfe der Sowjetunion

Während die Nordmeergeleitzüge den kürzesten Weg für alle Lend-Lease-Lieferungen darstellten, war die meistbefahrene Transportstrecke für das Leih- und Pachtmaterial für die Sowjetunion die pazifische Route, die von der amerikanischen Westküste zum russischen Hafen Wladiwostok führte. Insgesamt wurden auf diesem Transportweg 8,2 Millionen Tonnen oder 47,1 Prozent der gesamten Lend-Lease-Leistungen an die UdSSR befördert. Auf dieser Route wurden sowjetische Frachtschiffe eingesetzt, welche die Japaner unbehelligt liessen; nachteilig war die enorme Länge sowohl des See- und Landweges: von Wladiwostok mussten die Güter per Bahn durch den gesamten asiatischen Kontinent zum europäischen Kriegsschauplatz transportiert werden. Die Transsibirische Eisenbahn Wladiwostok-Moskau ist 9288 km lang.

Die pazifische Route war eine Lieferroute, die im Zweiten Weltkrieg zum Transport von Gütern, insbesondere von Leihgütern aus den Vereinigten Staaten in die Sowjetunion, genutzt wurde.

Dies begann im Oktober 1941, obwohl einige Hilfsgüter zuvor im Rahmen des „Cash and Carry“ -Vertrags befördert worden waren. Die Route war vom Beginn der Feindseligkeiten zwischen Japan und den USA im Dezember 1941 betroffen, wurde jedoch nicht unterbrochen, da Japan und die Sowjetunion für die Dauer des Konflikts eine strikte Neutralität zueinander aufrechterhielten und sich erst im August 1945 änderten Aufgrund dieser Neutralität konnten die Waren nur auf Schiffen unter sowjetischer Flagge befördert werden, und da sie von den Japanern kontrolliert wurden, durften sie keine Kriegsmaterialien enthalten. Die Route wurde daher zum Transport von Lebensmitteln, Rohstoffen und nichtmilitärischen Gütern wie Lastkraftwagen und anderen Strassenfahrzeugen, Eisenbahnlokomotiven und Schienenfahrzeugen genutzt. Es war auch die praktischste Route für Waren und Materialien, die in den westlichen US-Bundesstaaten hergestellt wurden. Während des Konflikts wurde auf der pazifischen Route ein stetiger Warenstrom von der Westküste der Vereinigten Staaten befördert, auf den insgesamt rund 50% aller Leihgüter an die Sowjetunion entfielen. Die Strecke wurde im September 1945 mit dem Ende des Konflikts und der Einstellung des Lend-Lease-Systems geschlossen.

Die Fracht der Pazifikroute nach Wladiwostok wurde ausschliesslich an Bord von unabhängig geführten sowjetischen Schiffen befördert. Siebenundzwanzig Frachtschiffe der Vereinigten Staaten , die um 1919 gebaut wurden, wurden 1942 als Lend-Lease an die Sowjetische Fernöstliche Schifffahrtsgesellschaft (FESCO) übergeben. Ältere sowjetische Schiffe wurden von den JW-Konvois der schnelleren Liberty-Schiffe ausgeschlossen, um die Reisezeit durch die gefährlichen Barents zu minimieren Das Meer war für die pazifische Route geeignet und wurde später durch Liberty-Schiffe, die in die Sowjetunion geliefert wurden, erweitert.

Die Operationen der pazifischen Route wurden von Leonid Belakhov, stellvertretender Kommissar und politischer Leiter der sowjetischen Handelsflotte (MorFlot), organisiert. Waren wurden von Häfen an der Westküste der USA (hauptsächlich Häfen in Los Angeles , San Francisco , Seattle und Columbia River) transportiert und über die Great Circle Route über den Pazifik an den Aleuten und Kurilen vorbeigeführt. Von dort gingen sie über die Perouse-Strasse nach Wladiwostok . Als die Meerenge von Perouse gefroren war, fuhren sowjetische Schiffe südlich von Kyushu in das Japanische Meer über die Strasse von Tsushima , um Wladiwostok zu erreichen. Ladungen, einschliesslich militärischer Güter, konnten während der Sommermonate den japanischen Inspektionen entgehen, indem sie in Petropawlowsk-Kamtschatski teilweise entladen wurden, um ihren Tiefgang zu verringern, um die flache Flussmündung des Amur zu überqueren und über die Strasse von Tartary in das Japanische Meer zu gelangen. Die Gesamtstrecke betrug 6.000 Meilen und dauerte 18–20 Tage. Von Wladiwostok wurden fast 400.000 Eisenbahnwaggons mit der Transsibirischen Eisenbahn in das industrielle Herz der Sowjetunion umgeladen, weitere 5.000 Meilen.

Ein Zweig der Pazifikroute begann im Juni 1942 damit, Waren durch die Beringstrasse an die sowjetische Arktisküste zu transportieren. Von Juli bis September versammelten sich Konvois von Schiffen und Eisbrechern mit flachem Tiefgang in Providence Bay, Sibirien , um nördlich durch die Beringstrasse und westlich entlang zu fahren, die Nordseeroute. Die Gesamttonnage in westlicher Richtung durch die Beringstrasse betrug 452.393 Tonnen im Vergleich zu 8.243.397 Tonnen in Wladiwostok. Ein Teil dieser nördlichen Tonnage war Treibstoff für die nachstehend beschriebenen Flugplätze der Alaska-Sibirien-Flugroute. Die Versorgung der Flugplätze wurde auf Flussschiffe und Binnenschiffe an den Flussmündungen grosser sibirischer Flüsse übertragen.

U-Boot Gefahr

Obwohl Japan seit Dezember 1941 mit den USA im Krieg war, war es bestrebt, gute Beziehungen zur UdSSR aufrechtzuerhalten, und erlaubte es sowjetischen Schiffen trotz deutscher Beschwerden normalerweise, ungestört zwischen den USA und den russischen Pazifikhäfen zu segeln. Dies steht im Gegensatz zum Verhalten Deutschlands und Grossbritanniens, dessen Marine oft die Schiffe von Neutralen zerstörte oder einfing, die zu ihren jeweiligen Gegnern fuhren. Infolgedessen wurde die Pazifische Route während des grössten Teils des Krieges der sicherste Weg zwischen den USA und der UdSSR.

Dennoch wurden mehrere sowjetische Schiffe von U-Booten im westlichen Pazifik torpediert . Das japanische U-Boot I-180 versenkte am 22. April 1944 wahrscheinlich Pavlin Vinogradov im Golf von Alaska. Die USS Grenadier versenkte am 1. Mai 1942 Angarstroy im Ostchinesischen Meer. Die USS Sawfish versenkte am 17. Februar 1943 Ilmen und Kola vor Kyushu 1942. Beide Schiffe wurden angezündet, aber Sawfish war die Änderung der sowjetischen Winterrouten nicht bekannt. Sawfish war später in der Lage, fünf andere Schiffe als sowjetisch zu identifizieren und sie passieren zu lassen. Im Juli startete die USS Pompon Torpedos auf einem Schiff, von dem bekannt ist, dass es „russisch“ ist, das jedoch angeblich nicht ordnungsgemäss gekennzeichnet wurde. Die Torpedos verfehlten. Das sowjetische Leih-Freiheitsschiff Odessa wurde am 4. Oktober 1943 in der Nähe der Bucht von Akhomten torpediert. Odessa wurde repariert, aber die USS S-44 wurde drei Tage später in der Gegend versenkt, und es wird angenommen, dass sie den Torpedo abgeschossen hat. Am 3. März 1944 torpedierte die USS Sand Lance ein Schiff vor Kamtschatka, das „eindeutig als Florida Maru identifiziert“ wurde. Die Torpedos versenkten Weissrussland. Die USS Sunfish sank am 6. Juli 1944 im Ochotskischen Meer. Die USS Spadefish sank am 13. Juni 1945 in der Nähe der Meerenge von Perouse, weil das Schiff nicht beleuchtet war und angeblich „keiner bestimmten russischen Route folgte“.

Lend-Lease-Sendungen wurden durch Halte- und Umladestellen in Auburn, Washington und Lathrop, Kalifornien, unterstützt, an denen Fracht, die nicht sofort nach Übersee transportiert werden konnte, bis zum Abruf in die Häfen zurückgehalten wurde. Diese mit Lend-Lease-Mitteln errichteten Einrichtungen umfassten einstöckige Lagerhäuser mit einer Länge von 290 m und einer Breite von 55 m, Plattformen zum Be- und Entladen von Eisenbahnschienen auf jeder Seite und einer Plattform für den Umschlag LKW-Fracht an einem Ende. Für die Entladung von Eisenbahnwaggons mit Kränen standen in der Nähe offene Lagerflächen zur Verfügung. Diese 600 Hektar grossen Standorte beschäftigten Tausende von Zivilisten und Hunderte von italienischen Kriegsgefangenen und umfassten Geschäfte, Rundhäuser, eine Messehalle, eine Feuerwache, eine Apotheke, eine Cafeteria, Quartiere für Junggesellenbeamte und Verwaltungsgebäude. Brennstoffe, Sprengstoffe und Kühlgüter wurden an anderer Stelle umgeschlagen.

Verluste auf den verschiedenen Atlantik-Konvoi-Routen

(Arnold Hague Convoy Database, aus dem Englischen übersetzt)

Gleitzugroute Grossbritanien – auswärts (OA + OB)
OA / Southend (Themse) – Nordamerika (auswärts)

OB / Liverpool – Nordamerika (auswärts)

Gleitzugroute Nordamerika Grossbritannien
HX / (New York) – Halifax – Grossbritannien (teilweise HXF schnell, vgl. SC)

SC / Sydney (Neuschottland) – Grossbritannien (langsam, vgl. HX)

CU / Curacao – New York – Liverpool

PQ + JW / Island – Russland (Murmansk und Archangelsk

UGF / USA – Gibraltar / Neapel (schnell)

UGS / USA – Gibraltar / Neapel (langsam)

Verzeichnis aller Versorgungs – Konvois der Kriegsjahre

(Arnold Hague Convoy Database, aus dem Englischen übersetzt)

Im Zweiten Weltkrieg schufen das Vereinigte Königreich und die Vereinigten Staaten frühzeitig eine leistungsfähige Geleitzugorganisation. Diese führte grosse Geleitzüge an Sammelpunkten wie z. B. vor Halifax zusammen, die gemeinsam und unter Geleitschutz den Atlantik überquerten. Es war eine grosse organisatorische Leistung, Verbände aus Dutzenden von Handelsschiffen unterschiedlicher Bauart und Nationalität unter dem Konvoikommodore zu einem Verband zusammenzuführen, der gemeinsam handeln konnte. Ein Geleitzug konnte sich über Flächen von vielen Quadratkilometern ausdehnen.

Die Geleitsicherung bestand aus schnellen Kampfschiffen wie Sloops, Korvetten, Fregatten und Zerstörern, die speziell zur U-Bootjagd ausgerüstet waren. Die Seitensicherung des Konvois schützte die Flanken und griff erkannte U-Boote an, die so lange bekämpft wurden, bis die Achteraus-Sicherung den Kampf übernehmen konnte. Diese versuchte, entweder die U-Boote zu versenken oder solange unter Wasser zu drücken, bis der Geleitzug für die unter Wasser langsamen U-Boote zu weit entfernt war. Teil der Achteraus-Sicherung waren auch Rettungsschiffe, die die Mannschaften versenkter Schiffe übernehmen sollten.

Während des Zweiten Weltkrieges begann auch der Einsatz kleiner Flugzeugträger, sogenannte Geleitflugzeugträger, für die Sicherung gegen U-Boote und Bomber. Es wurden auch CAM-Schiffe (englisch: CAM ship = „Catapult Aircraft Merchantman“ – zu Deutsch etwa: „Katapult-Flugzeug-Handelsschiff“) und MAC-Schiffe (Merchant Aircraft Carrier, etwa Handelsflugzeugträger) eingesetzt. Um für den Start und die Landung ihrer Flugzeuge jederzeit in den Wind drehen zu können, fuhr der Geleitträger weit vor dem Geleitzug, um nicht durch die feste Fahrordnung des Geleites in seinen notwendigen Fahrbewegungen behindert zu werden. Die Flugzeuge des Trägers sicherten weiträumig gegen U-Boote und verhinderten so weit wie möglich auch, dass sich U-Boote, die vor dem Geleitzug standen, in den Geleitzug sacken lassen konnten.

Mathematische Überlegungen der Royal Navy unter der Leitung des späteren Nobelpreisträgers Patrick Blackett legten zudem nahe, dass grössere Geleitzüge relativ gesehen weniger Verluste haben würden als kleine Geleitzüge. Begründet wurde dies mit der Tatsache, dass der Kreisumfang (Bereich der durch Begleitschiffe gedeckt wird) linear mit dem Kreisradius wächst, die Kreisfläche (Raum für Handelsschiffe) aber im Quadrat. Die Anwendung der Regel sollte zu einer Verringerung der absoluten Verluste an Schiffen und zu einer Einsparung von Begleitschiffen führen. 1943 begannen die Alliierten damit, Geleitzüge mit bis zu 160 Frachtschiffen zusammenzustellen. Dadurch wurden auch Kapazitäten an Begleitschiffen für andere Aufgaben frei, wie zum Beispiel die Bildung von U-Boot-Jagdgruppen oder maritime Landungsunternehmen. Auch wurde bei der Western Approaches Tactical Unit (WATU) der Royal Navy in Liverpool versucht, die Ausbildung der Besatzungen der Begleitschiffe mithilfe von simulierten Einsätzen (the Game) zu verbessern. Mehr als 5.000 Offiziere wurden mit dem Ziel geschult, eine einheitliche und abgestimmte Taktik für eine Konvoiverteidigung zu entwickeln.

Mit der Steigerung der Reichweite der Flugzeuge und dem Einsatz von Radar stellten auch landgestützte Bomber im Atlantik eine Bedrohung dar. Auch Geleite um Norwegen auf dem Weg nach Nordrussland (Nordmeergeleitzüge nach Murmansk und Archangelsk) und im Mittelmeer wurden durch Bomber angegriffen.

Eine detaillierte Liste über die verschiedenen Konvoi-Routen kann hier heruntergeladen werden.

Alaska - Sibirien-Route für die Hilfe der Sowjetunion (Flugroute)

Bevor die Alaska-Sibirien-Route für den Flugzeugtransfer benutzt werden konnte mussten die Voraussetzungen getroffen werden. Haupt- und Notfallflugplätze mussten erstellt und ausgerüstet werden. Auf dem amerikanischen Kontinent wurde, für die Versorgung der Flugroute am 6. Februar mit dem Bau des „Alaska Highway“ begonnen.

Auf der russischen Seite musste die Versorgung der Flugroute über neue Strassen und Flussläufe sichergestellt werden.

Alaska Highway

Der Alaska Highway ist eine Strasse von Dawson Creek in der kanadischen Provinz British Columbia nach Delta Junction im US-Bundesstaat Alaska. Die ursprüngliche Bezeichnung ALCAN stammt aus der Entstehungszeit der Strasse, ist militärischen Ursprungs und ein Akronym für Alaska-Canada (military highway). Offiziell erhielt die Strasse im März 1942 ihren heutigen Namen. Zum Zeitpunkt der Fertigstellung war der Highway eine reine Schotterpiste. Seitdem wurde die Strasse immer weiter ausgebaut und begradigt. Dadurch ist sie heute um ca. 60 km kürzer als die ursprüngliche Strecke. Mit Ausnahme von Baustellenbereichen ist sie heute auf der gesamten Länge asphaltiert.

Ein informelles System historischer Kilometersteine bzw. Meilensteine wurde über die Jahre hin entwickelt, um wichtige Punkte zu bezeichnen; Delta Junction am Ende des Highways hat dementsprechend Meilenstein 1422, der an der Stelle steht, an der der Alaska Highway auf den Richardson Highway trifft, der 96 mi (155 km) weiter nach Fairbanks führt. Dieser Abschnitt wird oft als nördlicher Abschnitt des Alaska Highway angesehen, mit Fairbanks als Meilenstein 1520.

Auf diesem Abschnitt sind die Meilensteine von Valdez, Alaska aus abgemessen. Der Alaska Highway wird oft als Teil des Pan-Amerikanischen Highway angesehen, der bis nach Argentinien führt.

Der Alaska Highway wurde 1995 von der American Society of Civil Engineers in die List of Historic Civil Engineering Landmarks aufgenommen.

Baugeschichte
Erste Planungen für eine Strassenverbindung nach Alaska gab es bereits 1930 unter dem US-Präsidenten Herbert Hoover. Mit dem Angriff der Japaner im Dezember 1941 auf Pearl Harbor wurde die Verwundbarkeit Alaskas und damit die militärische Bedeutung einer solchen Strasse evident. Am 6. Februar 1942 wurde der Bau durch die US-Armee befürwortet und fünf Tage später von Präsident Roosevelt angeordnet.

Im März schlossen die Vereinigten Staaten und Kanada ein bilaterales Wegerechts-Abkommen. Danach übernahmen die USA die Baukosten auf kanadischem Territorium. Im Gegenzug stellte Kanada das Baumaterial zur Verfügung und verzichtete auf Steuern, Importzölle und Einreiseformalitäten entlang des Alaska Highway. Der Vertrag sah ferner vor, dass der Teil auf kanadischem Territorium nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges vollständig in kanadisches Eigentum übergeht.

Die Strassenführung wurde durch das Militär festgelegt. Sie orientierte sich an bereits vorhandenen Flugpisten zwischen Edmonton in der kanadischen Provinz Alberta und Fairbanks in Alaska. Diese Kette von Flugpisten war bereits genutzt worden, um fast 8.000 Flugzeuge von Great Falls in Montana zur Ladd Air Force Base bei Fairbanks in den Norden zu verlegen. Von diesen wurden 2.618 Maschinen vom Typ Bell P-39 Airacobra weiter über Sibirien an die russische Ostfront gebracht.

Der Bau wurde mit einem massiven Einsatz von Menschen und Material vorangetrieben. Über 10.000 Soldaten wurden eingesetzt. Zelte, Verpflegung, Ausrüstung und Baumaschinen mussten herangeschafft werden. Im April 1942 begannen die Arbeiten, ausgehend von den beiden grössten Camps in Whitehorse und Fort St. John. Der konkrete Strassenverlauf wurde durch vorhandene Winterstrassen, Wege der Ureinwohner, Flüsse und mitunter durch Vor-Ort Entscheidungen aufgrund lokaler Gegebenheiten festgelegt. Da weite Strecken kartographisch nur unzureichend erschlossen waren, wurden auch Flugzeuge zur Erkundung des geeignetsten Streckenverlaufs eingesetzt. Unter härtesten Bedingungen arbeiteten Militär- und Zivilpersonen an sieben Tagen in der Woche an der Fertigstellung. Das Hauptproblem bildete dabei der Nachschub.

Im Juni 1942 besetzten japanische Truppen die westlichen Inseln der Aleuten, Attu und Kiska. Durch diesen Angriff erhielt die Fertigstellung des Alaska Highway eine noch grössere Dringlichkeit.

Nicht zuletzt durch den Druck der japanischen Invasion auf die Aleuten angetrieben, trafen die von Westen kommenden Bautrupps mit den von Osten kommenden bereits am 25. September 1942 aufeinander. Im Oktober konnte die gesamte Strecke durchgehend befahren werden. Die offizielle Einweihung mit dem Zerschneiden eines Eröffnungsbandes erfolgte am 20. November.

Verlauf
Hinweis: Mit der Einführung des metrischen Systems in Kanada in den siebziger Jahren sowie durch die veränderte Streckenführung wurden dort die alten Meilensteine durch neue Kilometersteine ersetzt und den veränderten Entfernungen angepasst. In den USA dagegen wird weiterhin das angloamerikanische Masssystem verwendet und die Entfernungsangaben basieren auf den historischen. Dies führt an der US-amerikanisch – kanadischen Grenze zu einer Diskrepanz von 32 Meilen. Die Entfernungsangaben in den Reiseführern orientieren sich meistens an der Standardpublikation The Milepost, die sich auf die aktuellen Kilometer- bzw. Meilensteine bezieht. Die folgenden Entfernungsangaben sind The Milepost, Ausgabe 2003, entnommen.

Anfang des Highways
0 km: Der Alaska Highway beginnt am Traffic Circle in Dawson Creek. Die Stadt liegt circa 600 km nordwestlich von Edmonton und ist nach dem kanadischen Geographen George Mercer Dawson benannt. Sie hat 12.800 Einwohner und liegt in einem hügeligen Getreidefarmland.

Verlauf als British Columbia Highway 2
Verlauf als British Columbia Highway 97
55 km: Der Highway quert bei Taylor den Peace River. Der Bau dieser Brücke wurde direkt zu Beginn der Bauarbeiten in Angriff genommen und ersetzte zwei Fähren. Aufgrund von Unterspülungen stürzte diese Brücke 1957 ein und wurde 1960 durch die heutige ersetzt.
76 km: In Fort St. John lag das Hauptquartier für den östlichen Bauabschnitt. Die Stadt beherbergte zeitweilig bis zu 6.000 Soldaten und zivile Bauarbeiter. Heute verdankt die Stadt ihren Reichtum den Öl- und Erdgasvorkommen. Mit 17.000 Einwohnern ist Fort St. John die letzte grössere Siedlung bis Whitehorse, das 1.350 km weiter nordwestlich liegt.
117 km: Die erste der vier im historischen Überblick erwähnten Flugpisten, die für die Verlegung von Kampfflugzeugen in den Norden genutzt wurden.
233 km: Auf dem ursprünglichen Highway befand sich hier der so genannte Selbstmordhügel. Vor diesem Unfallschwerpunkt warnte ein Schild mit der Aufschrift Prepare to meet thy maker. (Bereite dich darauf vor, deinem Schöpfer entgegenzutreten). Durch eine neue Strassenführung wurde dieser Unfallschwerpunkt entschärft.
283 km: Die neue Strassenführung um den Trutch Mountain, benannt nach dem ersten Governor von British Columbia, Joseph. W. Trutch, erspart heute den Anstieg auf den ehemals mit 1.260 m zweithöchsten Pass des Highways.
454 km: Fort Nelson ist nach dem britischen Admiral Horatio Nelson benannt. Der Ort mit 4.400 Einwohnern ist auf eine Pelzhandelsstation zurückzuführen und wurde fünfmal verlegt.
Stone Mountain Provincial Park
699 km: Ursprünglich verlief hier die Strasse oberhalb des malerischen Muncho Lake.
760 km: Die 1943 gebaute Brücke über den Liard River ist die letzte verbliebene Hängebrücke auf dem Alaska Highway. Die nächsten 150 km verläuft die Strasse im Wesentlichen entlang des Flusses. Ferner befindet sich hier die Zufahrt zum Liard River Hotsprings Provincial Park. Schwefelhaltige Thermalquellen speisen zwei Becken, in denen bei Wassertemperaturen von 42 °C bis 52 °C ganzjährig gebadet werden kann.
968 km: Erste Überquerung der Grenze von British Columbia und Yukon. Im weiteren Verlauf wird die Grenze noch mehrfach überquert.
Verlauf als Yukon Highway 1
980 km: Watson Lake, am gleichnamigen See liegend, ist ein Ort mit 1.000 Einwohnern. Ursprünglich hiess der Ort Fish Lake. Die Umbenennung erfolgte nach Frank Watson, der sich mit seiner Frau 1898 hier niederliess. Bedeutsam wurde der Ort durch den Bau eines Flugplatzes, der für die Verlegung der Flugzeuge in den Norden zum Zwischentanken benötigt wurde. Heute ist Watson Lake ein bedeutender Kreuzungspunkt und Versorgungszentrum im Nordwesten Kanadas. Vom hier in Ost-West-Richtung verlaufenden Alaska-Highway zweigen nach Süden der Cassiar Highway (Yukon Highway 37) und nach Norden der Robert Campbell Highway (Yukon Highway 4) ab. Hauptattraktion und Wahrzeichen der Stadt ist der Watson Lake Sign Post Forest. Im Jahr 1942 brachte der US-Soldat Carl K. Lindley (1919–2002) aus Danville im US-Bundesstaat Illinois das Ortsschild seiner Heimatstadt am Abzweig zum Campbell Highway an. Wenngleich dieses Originalschild später gestohlen wurde, folgten viele seinem Beispiel. Bis September 2003 wurden mehr als 50.000 Schilder (vor allem Ortsschilder aus aller Welt) angebracht. Der weitere Weg bis Teslin durch die Cassiar Mountains begründete den schlechten Ruf des Alaska Highway mit Millionen von Schlaglöchern, stärksten Steigungen und tiefen Schlammlöchern. Diese sind heute beseitigt, und die Strasse führt durch weite Kurven über moderate Steigungen.
120 km: Die kontinentale Wasserscheide trennt das Einzugsgebiet des Yukon River, der in das Beringmeer und damit in den Pazifik mündet, von dem des Mackenzie River, der in die Beaufortsee und somit in das Nordpolarmeer mündet.
243 km: Die Nisutlin Bay Bridge ist mit 584 m die längste wasserüberspannende Brücke des Highways. Die 411 Bewohner der kleinen Siedlung Teslin am Teslin Lake sind fast ausschliesslich Ureinwohner der Kultur der Tlingit-Indianer.
297 km: Der Highway überquert bei Johnsons Crossing den Teslin River
342 km: In Jake’s Corner zweigt in südwestlicher Richtung der Yukon Highway 8 über Tagish nach Carcross und nach Atlin ab.
404 km: Der Klondike Highway (Yukon Highway 2) zweigt in südlicher Richtung nach Carcross ab.
Verlauf als Yukon Highway 1 und Yukon Highway 2
420 km: Abzweig nach Whitehorse. Die Stadt löste 1953 Dawson als Hauptstadt des Yukon-Territoriums ab. Die 22.975 Einwohnern bilden mehr als 2/3 der Gesamtbevölkerung des Territoriums. Der Alaska Highway verläuft heute parallel zur Landebahn des oberhalb der Stadt gelegenen internationalen Flughafens und berührt den Ortskern nicht.
437 km: Der Klondike Loop nach Dawson zweigt rechts ab.
469 km: Brücke über den Takhini River.
590 km: Die Aishihik Road, eine Sackgasse zum gleichnamigen See, zweigt in südliche Richtung ab. Dort befindet sich Aishihik, einer der beiden namengebenden Orte für die Champagne and Aishihik First Nations.
635 km: Haines Junction, eine Siedlung mit rund 600 Einwohnern, liegt am Dezadeash River. Der Name des Ortes ist auf die von hier nach Süden abzweigende Strasse nach Haines zurückzuführen. Die Orte werden durch die 244 km langen Haines Road verbunden. Haines Junction beherbergt das mehrfach ausgezeichnete Kluane National Park Visitor Centre. Der Kluane-Nationalpark ist eine Stätte des UNESCO-Weltnaturerbes. In dem 22.015 km² grossen Park gibt es das grösste zusammenhängende Gletscherfeld ausserhalb der Polarregionen (zum Vergleich Hessen: 21.114 km²). Der Alaska Highway verläuft von hier parallel zur Parkgrenze in nördliche Richtung.
Silver City
705 km: Der Highway quert den A’ay Chu (früher Slims River).
710 km: Am Soldier’s Summit wurde die Strasse am 20. November 1942 mit dem Durchschneiden eines Bandes offiziell eröffnet. Der Highway führt nun entlang des Kluane Lake, dem mit 400 km² grössten See des Yukon.
743 km: Der 55 Einwohner zählende Ort Destruction Bay erhielt seinen Namen durch einen Sturm, der während der Bauarbeiten hier Gebäude und Baumaterial zerstörte.
Burwash Landing
820 km: Brücke über den Donjek River. Die nächsten 150 km bis zur Grenze nach Alaska waren wegen zahlreicher Flüsse, Seen und des Permafrostes der schwierigste Abschnitt des gesamten Highways. Die Älteren der Kluane First Nation berieten die Amerikaner bei der Streckenführung.
881 km: Brücke über den White River.
935 km: Beaver Creek (112 Einwohner) ist der letzte Ort am Highway vor der Grenze. Hier finden bereits die kanadischen Grenzkontrollen statt. Eine Piste zweigt nach Snag ab, den Ort mit der tiefsten, je in Kanada gemessenen Temperatur.
968 km/1190 Meilen (siehe oben): Die Staatsgrenze von Kanada und den Vereinigten Staaten.
Verlauf als Alaska Route 2
222 Meilen (1966 km): In Port Alcan ist die US-amerikanische Grenzstation.
264 Meilen (2034 km): In südwestlicher Richtung zweigt eine 18 km lange Stichstrasse nach Northway ab. Im Gebiet dieser Siedlung wohnen heute 351 Menschen. Der Flugplatz war ebenfalls ein Stützpunkt bei der Verlegung von Flugzeugen im Zweiten Weltkrieg. Der Alaska Highway verläuft nun entlang des Tanana River.
301 Meilen: Der nach Eagle und Dawson führende Taylor Highway zweigt nach Norden ab.
303 Meilen: Brücke über den Tanana River
314 Meilen: Tok (1.400 Einwohner) entstand während des Baus des Alaska Highway. Nach Süden zweigt der zum Glenn Highway führende Tok Cut-Off ab.
380 Meilen: Brücke über den Johnson River
422 Meilen (2.288 km): Der offizielle Endpunkt des Alaska Highway in Delta Junction wird durch ein Denkmal markiert. Der Highway trifft hier auf den Richardson Highway, der in südlicher Richtung nach Glennallen führt. In nördlicher Richtung führt die Strasse nach Fairbanks.

Alaska-Sibirien-Route für die Hilfe der Sowjetunion

(Wikipedia, aus dem Englischen übersetzt)

ALSIB (oder die Nordspur) war der sowjetische Teil der alaska-sibirischen Luftstrasse, der Lend-Lease-Flugzeuge von der Northwest Staging Route erhielt. In den Vereinigten Staaten hergestellte Flugzeuge wurden über diese Route für den Kampfdienst des Zweiten Weltkriegs an der Ostfront geflogen.

Route
USA-Fährpiloten lieferten Flugzeuge zum Ladd Army Airfield in Fairbanks, Alaska. Dort wurde jedes Flugzeug zur Vorbereitung der sowjetischen Inspektion vom Personal der USAAF gewartet. Nachdem die sowjetischen Inspektoren das Flugzeug angenommen hatten, transportierten fünf Regimenter von Fährpiloten Flugzeuge von Fairbanks zu den sowjetischen Pilotenausbildungseinrichtungen in der Nähe von Krasnojarsk. Jedes Regiment wurde einem bestimmten Streckenabschnitt zugeordnet, um sich mit der Navigation und dem Wetter in diesem Abschnitt vertraut zu machen. Die einsitzigen Jagdflugzeuge Bell P-39 Airacobra und Bell P-63 Kingcobra flogen in Gruppen mit zwei mehrmotorigen nordamerikanischen B-25 Mitchell oder Douglas A-20 Havoc. Der Bleibomber steuerte auf den Flug zu und der Schleppbomber hielt nach Nachzüglern Ausschau. Bomber und Douglas C-47 Skytrains könnten unabhängig voneinander fliegen, und C-47s transportierten Fährpiloten nach Osten für neue Flugzeuge.

1. Abschnitt

Die Piloten des sowjetischen Ersten Abschnitts nahmen die Flugzeuge in Fairbanks an und flogen über die Beringstrasse über St. Lawrence Island.

Ladd Army Airfield 64 ° 50′15 ″ N 147 ° 36′51 ″ W
Flughafen Galena 64 ° 44′10 ″ N 156 ° 56′04 ″ W
Markiert den Army Airfield 64 ° 30′44 ″ N 165 ° 26′43 ″ W
Gambell Army Airfield 63 ° 46′04 ″ N 171 ° 43′59 ″ W
Uelkal 65 ° 32’00 “ N 179 ° 17’00 “ W

2. Abschnitt

Piloten des zweiten Abschnitts flogen von Uelkal nach Seymchan.

Uelkal
Anadyr 64 ° 44’00 ″ N 177 ° 31’00
″ O
Markovo 64 ° 40’00 ″ N 170 ° 25’00 ″ O
Seymchan Flughafen 62 ° 55’00 ″ N 152 ° 25’12 ″ O

Abschnitt

Piloten des dritten Abschnitts flogen von Seymchan nach Jakutsk.

Seymchan
Flughafen Zyryanka West 65 ° 44′12 ″ N 150 ° 42′18 ″ O
Flughafen Susuman 62 ° 46′00 ″ N 148 ° 08′48 ″ O
Oymyakon 63 ° 27′39 ″ N 142 ° 47′09 ″ O (Ein Bericht zu der Stadt wie es sich Heute dort lebt)
Khandyga 62,67 ° N 135,60 ° O
Ust-Maya 60,42 ° N 134,3 ° O
Flughafen Jakutsk 62 ° 05′36 ″ N 129 ° 46′18 ″ O

Abschnitt

Piloten des vierten Abschnitts flogen von Jakutsk nach Kirensk.

Jakutsk
Aldan 58 ° 40’00 „N 125 ° 21’00“ O
Olyokminsk 60 ° 22’00 ″ N 120 ° 26’00 ″ O
Flughafen Bodaybo 57 ° 51′59 ″ N 114 ° 14′33 ″ O
Vitim Flughafen 59 ° 27′28 ″ N 112 ° 33′46 ″ O
Flughafen Kirensk 57 ° 46′12 ″ N 108 ° 03′36 ″ O

Abschnitt

Piloten des fünften Abschnitts flogen von Kirensk nach Krasnojarsk.

Kirensk
Flughafen Ust-Kut 56 ° 51′24 ″ N 105 ° 43′48 ″ O
Krasnojarsk Nordost 56 ° 02’30 ″ N 92 ° 54’24 ″ O

Die Haupttypen von Flugzeugen, die im Rahmen der Lend-Lease-Politik in die Sowjetunion befördert wurden, waren die Bell P-39 Airacobras (4.746), die Bell P-63 Kingcobras (2.400), die Douglas A-20 Havocs (2.908), die nordamerikanische B-25 Mitchells (862), usw. Total 17.821 Flugzeuge Britischer- und Amerikanischer Produktion.

Die Alaska Siberia Route (ALSIB) war der Teil der Sowjetunion der Alaska-Siberian Air Rode, der Lend-Lease-Flugzeuge von der Northwest Staging Route erhielt. Die Flugroute wurde bis Herbst 1942 eingerichtet.

Der Kunstweg war zwar der kürzeste und direkteste, aber auch der gefährlichste. Rund 3.964.000 Tonnen Waren gelangten über die arktische Route in die UdSSR. Während der 21 Monate des Programms wurden 7.923 Flugzeuge über diese Route an die Russen ausgeliefert. Beeindruckend ist, dass 93% der Waren sicher am Bestimmungsort ankamen.

Die ALSIB und Northwest Staging Route boten auch eine diplomatische Route zwischen Washington, DC und Moskau. Wendell Willkie, Vizepräsident Henry A. Wallace, der sowjetische Aussenminister Wjatscheslaw Molotow und Andrei Gromyko waren nur einige, die die Route benutzten.

Generalmajor Wassili Molokow, berühmter Nordpolflieger und Held der Sowjetunion, führte ein Team von sowjetischen Piloten an, das mit der Durchführung der gefährlichen Reise beauftragt war. Sie sollten gefährliche Gebirgskämme überqueren und eine Flugroute und Flugplätze in Gebieten errichten, in denen noch nie ein Mensch einen Fuss gesetzt hatte. All dies erreichten sie in nur zehn Monaten.

Die ersten, die es erkundeten, waren zwölf Douglas A-20 Havoc-Bomber. Die Flotte wurde von Oberstleutnant P. Nedosekin geführt und sie flogen von Fairbanks, Alaska, nach Nome, Alaska. Am 29. September 1942 startete die Gruppe von Nome nach Markovo in Russland. P. Nedosekin und seine Kameraden durchquerten Sibirien, während die Schlacht von Stalingrad tobte.

Die in den Vereinigten Staaten hergestellten Flugzeuge wurden über diese Route für den Kampfdienst des Zweiten Weltkriegs an der Ostfront geflogen. Die Route war auch das erste Mal, dass ein Flugzeug mit Rädern von Great Falls, Montana, über Sibirien nach Krasnojarsk, Russland, flog, bevor die ALSIB-Flugroute eingerichtet wurde. Früher wurde die Flugroute nur von Nordpolfliegern genutzt, die sie im Sommer mit Wasserflugzeugen und im Winter mit Skiflugzeugen bedeckten.

Oft kann man die schiere Länge und Breite der Kontinente vergessen. Die Gesamtstrecke der ALSIB-Route von der Stadt Fairbanks in Alaska nach Krasnojarsk betrug 6.400 Kilometer. Zusammen mit dem amerikanischen Streckenabschnitt von 4.800 (3.000 Meilen), der durch Kanada führte, und vielen Tausend Kilometern zu den Frontflugplätzen betrug die Gesamtentfernung etwa 14.000 Kilometer. Dies ist mehr als ein Drittel der Entfernung des Äquators.

Die Route überlebte bis 1945, als sie nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wegen wachsender politischer Spannungen zwischen den Vereinigten Staaten und der Sowjetunion gesperrt wurde. Es besteht jedoch kein Zweifel, dass diese internationalen Bemühungen zu der Zeit eine entscheidende Rolle bei den diplomatischen Beziehungen und der Lösung des Krieges spielten.